试驾昂科威S艾维亚,底盘质感接近同级最佳?

日期:2020-07-26 00:09 来源: 作者:木木

上回在黄浦江畔静态解析了全新别克昂科威S艾维亚,详情可以回顾《王炸终于出手,静态解析别克昂科威S Avenir》。而这一回,着重来聊聊这款新车的机械部分以及对其动态表现的初印象。

熟悉的动力总成

在之前静态实拍昂科威S艾维亚的时候,新车所采用的动力总成还处于高度保密状态。

但说真的,没必要啊。

试驾昂科威S艾维亚,底盘质感接近同级最佳?

通用第八代Ecotec发动机就三台,1.0T、1.3T和我们最熟悉、代号LSY的2.0T。而国内市场目前在售的通用集团的新车,除了昂科威,没有尾标的那款,其余几乎所有的2.0T都是LSY。

这台发动机所匹配的变速箱也很好推测,纵置平台上,除了CT4搭档的是一台8AT外,其余均为10AT;而横置平台上,则清一色适配9速HYDRA-MATIC智能变速箱。

所以采用横置平台、又是一款全新车型的昂科威S,采用哪套动力总成压根就是板上钉钉的事儿。

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最终,别克公布的谜底也在意料之中:2.0T+9AT。关于这台发动机和变速箱所采用的先进技术,之前借着其他车型已经聊过好几回,就不再一次展开赘述了。

但参数还是得报一下,昂科威S艾维亚上的这台2.0T可以输出174kW(233马力)的最大功率,以及350N·m峰值扭矩,也算是这台机器常见的标定。

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变速箱的控制形式为ETRS按键式电子挡杆,布局和造型都是别克车型上熟悉的味道。倒是有一个小按键足以让人眼前一亮,AutoHold,工程师终于想起来在自家车型上增加这个超高频使用的功能了……

高规格底盘结构

在昂科威S所处的级别,前麦弗逊后多连杆算是最最最最常见的配置。

麦弗逊悬架,没啥好多说的,除了宝马和保时捷热衷用高阶版的双球节以外,其他几乎所有车型都是单下摆臂连接主销,上方再连接避震弹簧的常规布局。

悬架的硬件结构上,昂科威S其实也中规中矩,但用料几乎可以用“奢华”来形容。

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前下摆臂,通过上次静态实拍时的趴车底,已经证实是铝制材料。更惊喜的是,根据官方的资料显示,这根明晃晃的下摆臂采用的居然是锻铝工艺,有效降低簧下质量并提升悬架的结构强度。

再加上六点式前全框式副车架、前悬架液压衬套的引入,已经为昂科威S艾维亚出色的底盘质感做好的铺垫。

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至于后悬的多连杆,这个词的能见度着实不低,而奥妙,就藏着“多”这个字里。从三连杆开始,基本就能算进多连杆的范畴内;而到了四连杆,就算步入了主流行列,市面上大多数你能见到的多连杆,实际都是四连杆。

而昂科威S和昂科威S艾维亚的后悬则又实力诠释了一波何为越级水准,直接给到了同级唯一的五连杆,提供了更优秀的悬架几何,确保车轮的运动轨迹更加受控,提升车辆的操控稳定性和乘坐舒适性。

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在后悬架和车身之间,同样也用一套四点式的副车架进行了缓冲,并根据实际的滤震需求,前后位置分别采用了液压和橡胶衬套。

以上的一众硬件被昂科威S和昂科威S艾维亚列为了全系标配,而接下来的CDC全时主动液力减振系统,具体的配备比例暂时还不得而知,但至少艾维亚版本会确认搭载。

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这套主动悬架可以根据路面情况和车辆行驶状态,实时调整减振器阻尼力与车身姿态。说白了就是面对颠簸路况时可以调软阻尼,吸收更多的冲击;而当车辆激烈转向时,系统自动增加避震阻尼,降低侧向载荷转移,提供更好的底盘支撑。

再白话些,就是将舒适和操控这俩原本看似矛盾的特性整合到一起。

几乎是同级最佳的底盘

小标题听起来有些夸张,故思索再三,还是加上了“几乎”二字。但客观而言,昂科威S艾维亚的底盘,实际是配得上“同级最佳”这一称号的。

虽然此次试驾的时间和里程都极为有限,但新车底盘所呈现出的功力,高到足以让人咋舌。

试驾昂科威S艾维亚,底盘质感接近同级最佳?

扭曲路,就是沿着车辆行驶方向设置一道又一道的45度凹坑,通过的难度并不大,但会使得悬架先后经历压缩和拉伸的状态,并对车身刚度提出很高的考验。但凡刚度不足,全车很容易出现因为车身扭曲而发出的异响。

这一道关卡,对于昂科威S艾维亚来说基本就不算事。

真正富有挑战性的,是试车场里模拟的柏油鼓包路面、水泥破损路面等平日里很是常见、同时还很考验底盘调校功力的用车场景。

试驾昂科威S艾维亚,底盘质感接近同级最佳?

此时昂科威S艾维亚的悬架,对于这些恼人的震动依旧可以很好的吸收和化解,路面信息在传递到车厢之前已经经过了大量的弱化、筛选、过滤,整副底盘表现的游刃有余,以至于最贴切的词还得算传说中的“德味”和“高级感”。

因为雨水的眷顾,金卡纳小赛道的驾驶环节是在完全的湿地条件下进行的。第一圈由教练驾驶以熟悉路线,而仅仅是通过第一个弯,就让人忍不住拽紧了把手,因为入弯速度早已经超过心里的预估值。

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而在其后的实际驾驶过程中,无论是紧急变线、高速绕桩,还是连续弯,昂科威S艾维亚的底盘都传递给驾驶者十足的信心。甚至于紧急变线时,哪怕转向的动作已经快速粗暴,车尾的动态依旧相当听话。

相比于出色的底盘质感,昂科威S艾维亚的转向手感可能见仁见智了。

试驾昂科威S艾维亚,底盘质感接近同级最佳?

这并不是在批评新车的操控不好,恰恰相反,昂科威S艾维亚转向的手感相当细腻,怎么形容呢,就像整根转向柱都被泡在润滑油里一样,质感非常的油润。唯独方向盘和轮胎之间的沟通感,有些不是那么的直接。

所以就看你到底想要什么。如果只是好开顺手,那么昂科威S艾维亚绝对是你的菜;而如果追求丰富的路感和偏沉的手感,这确实是昂科威S艾维亚给不了你的。

可断开+双离合器的四驱

把四驱系统放在最后,是因为此次试驾其实没太多机会来体验这套系统的功效,所以只简单聊一下其技术亮点。

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首先是后轴的Twin-clutch双侧液压离合器,通过两个离合器独立控制左右车轮的扭矩分配,可实现后轮左右扭矩在100:0-0:100连续分配。并且在这一硬件基础上,通过不同的扭矩分配,帮助车辆在入弯、弯中、出弯时保持最佳的车身姿态。

其次是位于前轴的Disconnect断开功能,通过在动力传输单元增加断开装置,实现两驱模式下中央传动轴的完全断开,从而达到系统最小的自旋损耗,以提升车辆燃油经济性。

AL频道小结

无论是外观、内饰,还是整台车的机械部分,昂科威S和昂科威S艾维亚都呈现出了罕见的高水准。而这也不禁让人捏了把汗,毕竟好料都是得花成本的;砸下如此血本之后,全新昂科威S的定价会不会突破人们的心理预期呢?至于答案,就耐心等待7月29号的上市发布会吧。